1. 發(fā)展成就

我國流通體系的演變主要經(jīng)歷了傳統(tǒng)封閉式計劃流通體系、市場化初期流通體系和全球化市場流通體系，目前已經(jīng)開始向現(xiàn)代化信息化流通體系轉變[3]。貨運物流基礎設施建設迅速，已經(jīng)形成比較完備的體系。2021年，全國鐵路營業(yè)里程達到15萬公里，全國公路總里程達到528.07萬公里，全國內(nèi)河航道里程達到12.76萬公里，全國規(guī)模以上港口萬噸級泊位達2659個，全國民航機場達到248個[4]。其中，高速公路通車里程和高等級航道里程均居世界第一位。物流業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一，2021年全國社會物流總額達335.2萬億元，物流業(yè)總收入11.9萬億元，同比增長15.1%，自2013年至今，我國物流市場規(guī)模穩(wěn)居世界第一位[5]。

2. 現(xiàn)狀問題

2.1物流成本整體偏高

我國已經(jīng)成為物流大國，但還不是物流強國，突出表現(xiàn)在成本方面。如圖2所示，2022年我國社會物流總費用接近18萬億元，社會物流總費用占GDP的比重為14.7%?？v觀十年來的變化趨勢，2017年之前社會物流總費用占GDP比重持續(xù)下降，表明物流成本連年降低，但自2017年以來，該比重趨于穩(wěn)定，甚至略有反彈，說明貨運物流成本的進一步下降已經(jīng)遇到相當大的瓶頸，在國家持續(xù)重視該問題的情況下，整體物流仍處于居高不下的狀態(tài)。對比其他發(fā)達國家該項指標，如2018年美國社會物流總費用占GDP比重約為8%，歐盟約為6%[6]，我國成本偏高的問題尤其明顯。

除社會物流總費用占GDP的比重這一指標外，貨物的單位價格成本也是分析物流成本常用指標，是指每一單位的貨物周轉量所對應的物流成本，即社會物流總費用與貨物周轉量的比值[7]。如圖3所示，近十年來全國貨物單位價格成本由2013年的0.61元/噸公里穩(wěn)步增長為2022年的0.79元/噸公里，扣除經(jīng)濟增速與通脹因素，上升幅度并不明顯。對比2018年美國貨物單位價格成本為1.36元/噸公里，我國貨物單位價格成本“看似”僅為美國的一半，部分學者以此判斷我國物流成本“低于”美國，物流發(fā)展“優(yōu)于”美國。而實際上，上述數(shù)據(jù)沒有將中美兩國人均收入水平因素考慮在內(nèi)，僅看到“美好的假象”。在不同的收入水平下，居民對于同一價格的敏感度是不同的。按2018年數(shù)據(jù)測算，考慮當年中美兩國人均收入水平和貨幣匯率，我國相對的單位價格成本是美國的3.7倍，在居民的視角，物流成本的差距十分明顯。

2.2物流成本地區(qū)差異性偏大

我國物流成本一方面整體上偏高，另一方面不同地區(qū)、不同省份的物流成本差異性也偏大。以社會物流總費用占GDP的比重來看，甘肅省最高，為17%，廣東省最低，為12%，差距較大。以單位價格成本來衡量，差距更為明顯。如圖4所示，中西部地區(qū)和東北地區(qū)普遍成本偏高，其中西部地區(qū)四川、云南、貴州和中部地區(qū)湖南最高，約為2.68元/噸公里；東部沿海地區(qū)成本大多較低，其中京津冀、長三角和粵港澳地區(qū)最低，僅為0.4 2元/噸公里，最高省份與最低省份成本差異高達6倍。

從物流成本與經(jīng)濟發(fā)展的相對關系看，呈現(xiàn)比較明顯的負相關態(tài)勢。物流成本偏高的省份大多經(jīng)濟增長緩慢，如西部地區(qū)、東北地區(qū)和中部地區(qū)，物流成本低的省份大多經(jīng)濟實力強勁，如東部沿海地區(qū)，但山東省近年來GDP增速明顯下降，在一定程度上受其物流成本偏高影響。

3. 癥結判斷

3.1集約化低成本貨運設施建設滯后

近年來我國各類運輸方式有了長足的發(fā)展，但是從整體貨運分擔率方面，公路運輸“一家獨大”的特征明顯，大運量、低成本、集約化的鐵路和水路運輸方式占比偏低。如圖5所示，2021年公路貨運量超過3 9 1億噸，而全國鐵路貨運量和水路貨運量僅為4 7億噸和8 2億噸，鐵路貨運比例長年維持在1 0%以內(nèi)，水運維持在15%左右，對比美國鐵路貨運占總貨運量27%，存在明顯短板。

究其原因，在鐵路和水路設施建設上我國有所欠缺。盡管我國高速鐵路里程居世界第一，但鐵路總里程僅有美國鐵路總里程28.1萬公里的一半，2021年我國鐵路貨運量47.74億噸僅為美國貨運量151億噸的三分之一。根源是是普通鐵路的發(fā)展相對滯后，鐵路的貨運功能并未充分發(fā)揮，大量能源、糧食、礦石等適合中長途鐵路運輸?shù)呢浳镞^分依賴公路，而公路運輸成本約為鐵路運輸?shù)?～4倍，造成運輸成本增加。同樣，受制于航道和樞紐建設滯后，我國內(nèi)河航運長期以來發(fā)展緩慢，內(nèi)河航運能力不足。以長江航道為例，長江航道是我國最重要的內(nèi)河運輸通道，近年來運輸量一直穩(wěn)居全球第一，而長江南京以下航段的運量占整個長江運輸量的70%左右，中上游及支流運能尚未有效發(fā)揮，如漢江作為長江最大支流，其航道標準尚未完全達到三級航道標準。在低碳發(fā)展的背景下，集約化低成本的鐵路、水路貨運能力有待充分挖掘，普通鐵路網(wǎng)絡和內(nèi)河航運網(wǎng)絡有待大力強化。

3.2關鍵貨運通道瓶頸制約

近年來我國綜合立體交通運輸基礎設施網(wǎng)絡日趨完善，“6軸7廊8通道”的綜合運輸主骨架基本成型，基本能夠適應經(jīng)濟社會發(fā)展要求，在應對人民群眾需求、加強物資運輸保障、促進社會經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。但是，我國綜合交通運輸發(fā)展不充分、不平衡問題仍然突出，綜合交通網(wǎng)絡布局不夠均衡，部分通道瓶頸仍然存在。

以單位價格成本最高的西南地區(qū)為例，部分重要通道運輸能力仍存在明顯瓶頸。其向東、向南兩大方向的通道貨運能力制約嚴重，近年大力推進的西部陸海新通道建設，為解決其南向瓶頸指明了方向，但東向通道仍待加強。據(jù)統(tǒng)計，長江三峽大壩翻壩運輸早在2011年年通過貨運量就超過了1億噸的設計能力，船只通過船閘每次需3～4小時，在高峰期船舶過壩等候時間超過三到四天。主要鐵路通道襄渝鐵路，牽引質量僅有4000噸，客貨混跑，貨運能力已經(jīng)接近飽和。如何破解關鍵貨運通道的運能限制，是當前面臨的巨大挑戰(zhàn)。

3.3物流“最后一公里”短板明顯

貨運通道是物流業(yè)發(fā)展的“血脈”，而貨運樞紐和節(jié)點則是物流業(yè)發(fā)展的“心臟”。長期以來，圍繞著貨運樞紐和節(jié)點的“最后一公里”問題突出，短板明顯。

一方面，受交通運輸行業(yè)條塊化發(fā)展的影響，鐵路、民航長期游離于綜合運輸體系邊緣，城市層面不同貨運方式樞紐節(jié)點的整合度明顯不足，大多呈現(xiàn)各自發(fā)展的態(tài)勢，綜合性貨運樞紐尚未建立，多式聯(lián)運系統(tǒng)很不完善。另一方面，配套各類物流設施的建設，也呈現(xiàn)出功能定位和規(guī)劃布局不合理的問題，物流園區(qū)、物流中心大多布局散亂，缺乏多種貨運方式整體統(tǒng)籌，選址建設時與交通干線、交通樞紐的整合布局缺失，物流設施與樞紐節(jié)點之間、不同類型物流設施相互之間融合度嚴重不足。

在“最后一公里”環(huán)節(jié)，物流業(yè)與其他相關產(chǎn)業(yè)的耦合度同樣明顯不足，樞紐經(jīng)濟尚不成型。大多數(shù)城市的物流業(yè)與工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)在空間上缺乏直接聯(lián)系，物流園區(qū)等物流設施與制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)園區(qū)往往距離過遠，直接造成產(chǎn)業(yè)配套物流速度慢、成本高、渠道不暢，例如中部地區(qū)某大城市，其產(chǎn)業(yè)園區(qū)到物流樞紐的短駁成本高昂，公鐵短駁費超過2000元/車，可以占到企業(yè)運輸總成本的40%以上。其中很重要的一個原因是各地招商引資工作對物流成本因素缺乏重視，產(chǎn)業(yè)落位時往往忽略了物流樞紐這一關鍵因素，貨運物流需求大的產(chǎn)業(yè)布局與鐵路、港口等重大貨運樞紐幾無關系。物流業(yè)作為一門潛力巨大的產(chǎn)業(yè)，與相關產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展重視程度亟待加強。

4. 對策建議

4.1均衡多種方式

以問題為導向，持續(xù)推進公路、鐵路、水路、航空、管道等多種運輸方式均衡發(fā)展，重點補齊大運量、集約化、低成本的鐵路和水路交通，加快推進大宗貨物及中長距離貨物運輸由公路運輸逐漸向鐵路、水路運輸轉變。

大力提升鐵路貨運地位。十幾年來我國新建鐵路線路多為高速鐵路、客運專線，在高鐵客運網(wǎng)絡基本成型的情況下，現(xiàn)如今應當把關注點轉向普通鐵路。一是充分利用客運功能轉向高鐵后的既有線路，升級改造貨運場站等基礎設施，發(fā)揮更大的貨運運能；二是結合國土空間開發(fā)格局，在重要貨運通道新建若干普通鐵路，加強貨運需求相對旺盛的資源富集區(qū)、人口密集區(qū)的鐵路建設，進一步織密貨運鐵路網(wǎng)絡；三是快加高鐵快運配套設施建設，根據(jù)實際需求，在高鐵站點周圍適度補充倉儲中心、分撥中心、配送中心等銜接設施；四是創(chuàng)新更為靈活的鐵路運營機制，在貨運中充分發(fā)揮市場力的作用，最大限度提升鐵路貨運分擔率。

積極延伸內(nèi)河水運覆蓋面。水路運輸是成本最低的運輸方式，應加快梯級開發(fā)步伐，實施高等級航道擴能升級。一方面應進一步完善長江干流、珠江、京杭運河和淮河等現(xiàn)有重要的內(nèi)河高等級航道網(wǎng)絡，提升長三角、珠三角等水網(wǎng)密集區(qū)域的高等級航道網(wǎng)絡；另一方面，應重點推動長江流域的重要支流航道等級，如四川省岷江、重慶嘉陵江、湖北漢江、湖南湘江、江西贛江等，主要航道等級應當提升至二級以上水平，實現(xiàn)長江流域大部分省份全方位通江達海的目標[8]。另外，內(nèi)河港口建設應避免“小、散、亂”布局，向大型化專業(yè)化現(xiàn)代化的方向邁進，合理集中布局集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業(yè)化碼頭，運輸船舶進一步綠色低碳化升級，全力打造“高效、綠色”內(nèi)河水運。

4.2暢通關鍵通道

依托國家綜合立體交通網(wǎng)，推進能力緊張通道升級擴容。構建“四橫五縱”國內(nèi)物流大通道，暢通串接東中西部的沿黃、陸橋、長江、廣昆等物流通道和聯(lián)接南北方的京滬、京哈—京港澳（臺）、二連浩特至北部灣、西部陸海新通道、進出藏等物流通道[9]。重點強化中西部地區(qū)貨運通道建設，在加快貫通西部陸海新通道的基礎上，大力提升東向貨運能力，持續(xù)三峽翻壩綜合轉運體系建設，進一步建設川渝地區(qū)聯(lián)系華中、華東地區(qū)貨運鐵路線路。強化糧食、能源運輸保障通道，優(yōu)化“北糧南運”通道建設，提升煤運通道運輸能力。在其他貨運壓力較大的的骨干運輸通道，結合實際條件有序推動鐵路客貨分線和貨運擴能，增強主通道流通功能。

4.3強化多式聯(lián)運

加強不同方式貨運系統(tǒng)之間的協(xié)作，加快建設多式聯(lián)運設施，提高運輸效率。充分利用現(xiàn)有重大貨運場站和物流園區(qū)等設施，規(guī)劃建設多種方式高效融合的綜合貨運樞紐，持續(xù)推動解決跨運輸方式瓶頸問題。出臺專項支持政策，完善貨運樞紐的集疏運網(wǎng)絡，促進鐵路專用線進港區(qū)、連園區(qū)、接廠區(qū)，推進大宗貨物和集裝箱公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運。圍繞聯(lián)運樞紐，引導冷鏈物流、郵政快遞、分撥配送等功能設施集中布局，打造大規(guī)模綜合型物流園區(qū)，鼓勵物流企業(yè)入駐。依托物流分撥中心和社區(qū)配送中心，建立以城市共同配送為骨干，多種配送方式協(xié)同的新型物流系統(tǒng)，整合配送需求、運力資源、信息數(shù)據(jù)等，對貨物進行集中配送，進一步減少中間環(huán)節(jié)，降低物流成本。

4.4打造樞紐經(jīng)濟

從暢通流通體系、完善供應鏈的角度，產(chǎn)業(yè)應盡可能靠近原料產(chǎn)地和市場銷售地，或者依據(jù)其原料和產(chǎn)品類型，盡可能的靠近適合運輸該類貨物的交通樞紐，最大限度的降低流通成本，提升流通效率。應當推動現(xiàn)代物流與相關產(chǎn)業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展。圍繞多式聯(lián)運樞紐和大型物流園區(qū)，優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)空間布局，逐步將城區(qū)內(nèi)部客貨干擾嚴重的企業(yè)轉移至物流集聚地，形成在空間上緊密耦合的整體。無法搬遷的、較大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，建議加強其與物流園區(qū)貨運專用通道建設，盡可能地縮短時空距離，降低短駁成本。

以貨物種類為線索，圍繞鐵路物流樞紐，引導勞動密集型和技術密集型產(chǎn)業(yè)集聚，如汽車制造、裝備制造、生物醫(yī)藥和食品加工等；圍繞港口物流樞紐，吸引資本密集型產(chǎn)業(yè)集聚，如鋼鐵、化工、大宗貨物倉儲等集聚；圍繞機場物流樞紐，吸引高精尖產(chǎn)業(yè)集聚，如精密儀器、電子信息產(chǎn)業(yè)等；圍繞高鐵快運樞紐，高密度布局信息密集型產(chǎn)業(yè)和郵政快遞業(yè)。以“物流+產(chǎn)業(yè)融合”為導向，在空間上緊密耦合，壯大樞紐經(jīng)濟。

4.5理清體制機制

改革開放已經(jīng)進入“深水區(qū)”，體制機制創(chuàng)新是降低物流成本的根本保障。一是在國家和地方兩個層面，主動培育骨干物流企業(yè)，充分發(fā)揮剛剛成立的大型央企-中國物流集團作用，提高物流綜合服務能力。二是加快發(fā)展智慧物流，積極推進各類物流基礎設施和物流服務的數(shù)字化升級，大力推行貨運物流“一單制”，提高物流各個環(huán)節(jié)的智慧化水平。三是探索物流行政管理的整合提升，現(xiàn)行物流管理職能分散在國家發(fā)展改革委、交通部、工信部等多個部門，迫切需要改革改進多頭、分散化管理體制，在國家層面形成強有力的貨運物流主管部門或機構，有效降低制度成本。

5. 結語

在流通的視角，物流聯(lián)結生產(chǎn)、分配、流通、消費四大環(huán)節(jié)，起到基礎性作用，影響著國民經(jīng)濟總體效率。新時代物流體系迫切需要構建“樞紐+通道+網(wǎng)絡”的綜合性物流運作體系，從宏觀到微觀層面還需得到更多的關注，需要將其與流通體系、供應鏈體系、信息網(wǎng)絡體系、低碳轉型和應急保障體系融合在一起，大幅降低物流成本、切實提升物流效率，支撐以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。