0引言

隨著中國經(jīng)濟(jì)在改革開放后的騰飛，各行各業(yè)都迎來了大發(fā)展時期，而伴隨著各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的再創(chuàng)新高，百姓的消費(fèi)重心也逐漸從柴米油鹽的生活必需品向著汽車、香水、品牌服飾等高消費(fèi)品過渡，其中家用汽車的消費(fèi)量是一個關(guān)鍵指標(biāo)。自第一輛汽車誕生以來，至今已有一百多年的發(fā)展歷史，從全球范圍來看汽車保有量是一個地區(qū)發(fā)達(dá)程度高低的重要指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，汽車普及率越高。目前來看，發(fā)達(dá)國家的汽車保有率非常高，基本每家都有一到兩輛車。而國內(nèi)第一家4S店模式的銷售終端于20世紀(jì)末在廣東出現(xiàn)——廣州黃石東路本田第一店，至此拉開了國內(nèi)汽車銷售的大幕。隨著二十多年的發(fā)展深耕，中國已經(jīng)形成了系統(tǒng)的銷售網(wǎng)格，在任何城市想買主流品牌的私家車都可以找到相應(yīng)的經(jīng)銷商?，F(xiàn)在國內(nèi)主流的銷售模式還是特許經(jīng)營模式，即4S店模式。例如，客戶有了買車的意愿，心中大概有了一個方向后便會去相應(yīng)品牌的4S店實(shí)地看車，在銷售人員的介紹下，若有購買意向便會付定金，然后在4S店通知的時間點(diǎn)來店內(nèi)取車便可，一般會有半個月的提車時間，新冠肺炎疫情以來甚至提車時間會達(dá)到兩個月甚至更久。這個時間主要由主機(jī)廠的生產(chǎn)進(jìn)度和產(chǎn)品轉(zhuǎn)運(yùn)的物流時間來決定，而汽車產(chǎn)品的物流問題是大眾容易忽略的一個問題。

1 汽車物流業(yè)介紹

每年有成千上萬的人走進(jìn)4S店去訂車，然后等待半個月到一個月的時間才能成功提車，估計也會有顧客有以下疑問，4S店不就是賣車的嗎，下了單直接把4S店里的車開走不就好了嗎？實(shí)際上并非如此，除了極個別品牌的幾款熱銷車型可以實(shí)現(xiàn)庫存銷售外，大部分車輛都是根據(jù)訂單量進(jìn)行采購，就是訂單累計到一定程度后，向上一級分銷商或者主機(jī)廠上報，然后物流卡車將轎車送往對應(yīng)的4S店。這里涉及兩個層面，一是4S店的庫存管理問題，一般的4S店不會投入太多的資金去維持一個高庫存；二是汽車配置問題，不同的消費(fèi)客戶對汽車有不同的需求，車輛配置現(xiàn)在越來越多樣，一款車就會分有四到五個高低配置，然后每個配置車型還會有相應(yīng)的附件選配選項(xiàng)，如運(yùn)動輪轂、主動懸架、多功能方向盤等可以選擇的配置，這樣的定制化服務(wù)無法做到提前預(yù)備庫存車。前面說到的極個別品牌可以做到庫存車銷售，那是因?yàn)椴糠制放频能囆弯N量極高，才可以實(shí)現(xiàn)某款車每月大量消除庫存的目標(biāo)。

所以大多數(shù)的4S店是需要龐大的車輛物流服務(wù)來支持的，這里指的便是轎運(yùn)物流行業(yè)。隨著國內(nèi)汽車銷售量的不斷增長，轎車托運(yùn)逐漸成為了一種新型的物流運(yùn)輸方式。轎車托運(yùn)一般指的是包括個人轎車、商品車巡展公司、實(shí)驗(yàn)轎車的托運(yùn)業(yè)務(wù)在內(nèi)的各個環(huán)節(jié)之間的實(shí)體流動過程。無論是異地購車還是異地用車，都可以使用轎車托運(yùn)。但轎車托運(yùn)的大客戶主要還是往返于主機(jī)廠與4S店之間的各大分銷商們。轎運(yùn)物流行業(yè)的發(fā)展和汽車行業(yè)的發(fā)展密不可分，汽車的產(chǎn)銷量直接關(guān)乎著轎運(yùn)物流的需求密度，近年來隨著汽車銷量的大增，對轎運(yùn)物流的需求也呈現(xiàn)出了快速增長的趨勢。

2 汽車物流業(yè)的現(xiàn)狀

2.1 國內(nèi)汽車物流業(yè)的現(xiàn)狀

近年來中國的汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)張，已經(jīng)連續(xù)多年蟬聯(lián)全球較大的單一產(chǎn)銷量市場，并伴隨著轎運(yùn)物流行業(yè)的水漲船高。但每個行業(yè)的快速發(fā)展都無法做到量與質(zhì)的雙重保證，物流公司在巨大的利益驅(qū)使下忙于保證運(yùn)量，漸漸地忽視了對于質(zhì)量的保障。尤其是早些年，轎運(yùn)物流公司數(shù)不勝數(shù)，但能夠提供優(yōu)質(zhì)轎運(yùn)服務(wù)的公司依舊是少數(shù)。大多數(shù)的轎運(yùn)物流公司為了盡可能地提高單趟物流的利潤，選擇盡可能多地在物流車上捆綁轎車。2016年之前，路上的轎運(yùn)物流卡車都是超寬的，因?yàn)橥羞\(yùn)板車都是經(jīng)過改裝的，可以并排放兩輛汽車，而更甚者會在駕駛室上方和板車尾部的升降機(jī)構(gòu)上都排滿車輛，為了就是盡可能多地運(yùn)送轎車以換取最大的利潤空間。這些操作給道路運(yùn)輸帶來了極大的安全隱患，國家于2016年9月出臺了相關(guān)規(guī)定，禁止雙排托運(yùn)車上路，同時還規(guī)定了淘汰和更新所有改裝不合規(guī)的運(yùn)輸車，逐漸將轎運(yùn)行業(yè)推向規(guī)范化[1]。從業(yè)務(wù)布局來看，國內(nèi)的汽車物流業(yè)較為集中，主要原因在于上游廠商的分布。轎運(yùn)行業(yè)的發(fā)展高度依賴上游主機(jī)廠集團(tuán)，國內(nèi)的六大汽車生產(chǎn)基地的聚集導(dǎo)致了汽車物流業(yè)的高度聚集。從物流公司屬性來看，如今國內(nèi)主要有三大類轎運(yùn)物流公司，分別為主機(jī)廠所屬集團(tuán)旗下的運(yùn)輸子公司、第三方物流集團(tuán)企業(yè)、其他中小復(fù)合型物流公司。由于汽車物流的特殊性，目前大部分的轎運(yùn)業(yè)務(wù)其實(shí)是被車企所屬子公司物業(yè)承包的，根據(jù)中汽協(xié)2020年公布的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，以上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長安集團(tuán)為首的區(qū)域頭部集團(tuán)占據(jù)了全年總銷量的66.2%，而相應(yīng)的各大區(qū)域頭部企業(yè)都有對應(yīng)的全資物流子公司，如東北地區(qū)的一汽物流有限公司、華東地區(qū)的上汽安吉物流股份有限公司等。這些車企下屬物流公司可以消化大部分所屬區(qū)域的轎車托運(yùn)業(yè)務(wù)，所以中國的汽車物流市場較為集中，寡頭競爭明顯[2]。

但是隨著中國汽車產(chǎn)銷量的爆炸式增長，同時國內(nèi)汽車企業(yè)頭部效應(yīng)的降低，以吉利、比亞迪為首的民企快速崛起，還有以特斯拉為首的新能源車企的快速壯大，汽車銷量分布發(fā)生了翻天覆地的變化，結(jié)合上游商家高效降本的原則，越來越多的第三方物流企業(yè)參與進(jìn)來。而且第三方物流企業(yè)的服務(wù)水平逐漸提高，操作越來越標(biāo)準(zhǔn)，第三方物流運(yùn)輸運(yùn)營模式也逐漸成熟。這其中最具代表性的便是長久物流[3]。

巨大的需求市場催生了一批專業(yè)的第三方物流公司，此處重點(diǎn)說的便是長久物流股份有限公司，既長久物流。長久物流的發(fā)展可以說是一部國內(nèi)商品車的運(yùn)輸史。1992年長久物流在長春成立，當(dāng)時還沒有轎運(yùn)和離地運(yùn)輸模式，多數(shù)車輛都需要人工單獨(dú)駕駛實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，長久物流的董事長敏銳地意識到現(xiàn)代化的運(yùn)輸模式可以快速高效地運(yùn)轉(zhuǎn)大量車輛，這是一個潛力無限的市場。2003年長久物流已經(jīng)擁有了1 000多輛轎運(yùn)車，成為一汽在長春地區(qū)最大的運(yùn)輸車隊(duì)。憑借優(yōu)質(zhì)服務(wù)長久物流積極地開拓市場，先后與奇瑞、現(xiàn)代等汽車生產(chǎn)商建立合作伙伴關(guān)系，漸漸涵蓋了全國的業(yè)務(wù)范圍[3]。

2.2 歐美汽車物流業(yè)的特點(diǎn)

不同于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)起步晚的特點(diǎn)，歐美汽車產(chǎn)業(yè)在二戰(zhàn)后就迅速發(fā)展并長時間壟斷著主要技術(shù)和市場，其對應(yīng)市場的轎運(yùn)物流業(yè)行業(yè)也起步較早且較為成熟。以歐洲為例，歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)呈多點(diǎn)開花式分布，而且歐洲國家眾多，公路格式與運(yùn)輸模式與中國也有所不同，導(dǎo)致歐洲的轎運(yùn)物流方式呈現(xiàn)出了多元化分布的特點(diǎn)，以多種模式聯(lián)運(yùn)結(jié)合為主，據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，在歐洲轎運(yùn)物流中，公路運(yùn)輸占30%，水運(yùn)占到30%，而鐵路運(yùn)輸占到40%，其中鐵路運(yùn)輸在美國更是達(dá)到了驚人的70%，而中國目前主要還是公路運(yùn)輸，雖然近年來鐵路運(yùn)輸?shù)恼急纫苍诓粩嗵岣?，但公路運(yùn)輸?shù)恼急纫琅f高達(dá)60%?；氐綒W洲轎運(yùn)的話題上，歐洲的主機(jī)廠廠家會選擇不同的物流公司，相應(yīng)的物流公司只活動在自己國家以及周邊的地區(qū)，不同的物流公司跨區(qū)域合作形成串聯(lián)式聯(lián)運(yùn)模式，并且會把公路運(yùn)輸承包給第四方[4]。

第四方物流可以理解為脫胎于第三方物流而更上一個臺階的物流形式。第三方物流在社會化、規(guī)模化、專業(yè)化程度等方面遇到了瓶頸，很難突破當(dāng)前的格局再上一個臺階。而第四方物流的推出就是為了解決這個問題。第四方物流的概念最早由著名的管理咨詢公司埃森哲公司提出，其對第四方物流的定義是：“一個資源配置和管理的組織，具有廣泛資源、自身能力與高科技術(shù)，提供資源共享、服務(wù)互補(bǔ)及全面供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商”。換句話說，通過專業(yè)手段整合社會資源，集成第三方合同物流供應(yīng)商及其相關(guān)的附加產(chǎn)業(yè)，運(yùn)用先進(jìn)的思想理念、營銷策劃、管理咨詢和信息技術(shù)手段，為客戶提供全面的供應(yīng)鏈解決方案。歐洲市場具有成熟的第四方物流運(yùn)行環(huán)境和經(jīng)驗(yàn)，相較于這點(diǎn)，國內(nèi)的起步相對較晚，整體運(yùn)輸模式還在整合當(dāng)中。

3 新能源汽車、新冠肺炎疫情事件下的汽車物流行業(yè)的困局

隨著國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)下行，消費(fèi)市場持續(xù)走低。2019來汽車行業(yè)迎來了寒冬期，中國的汽車年產(chǎn)量在十多年的高速增長后迎來了第一次負(fù)增長，汽車行業(yè)瞬間哀聲四起。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2018—2020年中國汽車產(chǎn)量逐年下降，到2020年乘用車的產(chǎn)量為1 999.4萬輛，同比下降6.4%。由于國家對新能源汽車的大力扶持，2021年國內(nèi)乘用車產(chǎn)量達(dá)到了2 140.8萬輛，這是中國乘用車市場自2018年以來首次正向增長。雖然國內(nèi)汽車行業(yè)在2021年迎來了復(fù)蘇，但這其中的關(guān)鍵因素：新能源汽車，其對市場的作用具有不確定因素。得益于政府補(bǔ)貼、大城市限牌等因素，新能源汽車迎來了一個發(fā)展的小高潮時期，但目前新能源汽車在整體乘用車市場的滲透率并不高，雖然可以理解為還有很大的上升空間，但同時也要考慮到二三線城市充電設(shè)施的普及問題，北方城市冬天饋電的問題。

汽車行業(yè)的增長放緩必然會影響到汽車物流市場的發(fā)展，汽車物流市場依賴汽車產(chǎn)銷量增長帶來的業(yè)務(wù)增長模式已不適應(yīng)現(xiàn)在的發(fā)展趨勢，整個市場正在由增量市場向存量市場不斷轉(zhuǎn)移。同時還要考慮到特斯拉的出現(xiàn)帶來的“鯰魚效應(yīng)”，國內(nèi)以蔚來、小鵬為首的新勢力車企紛紛拋棄傳統(tǒng)的4S店銷售模式，轉(zhuǎn)而采用體驗(yàn)店、線上直營模式，此舉也打開了銷售市場的下沉試探，新的流通型賣車平臺模式出現(xiàn)，相較于傳統(tǒng)的4S店終端運(yùn)輸模式，轎運(yùn)物流也相應(yīng)的進(jìn)一步下探下沉市場，汽車物流行業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型升級的新階段。

4 新一代數(shù)字信息技術(shù)下的汽車物流行業(yè)的變數(shù)

轎運(yùn)物流離不開數(shù)字化技術(shù)的支持，國內(nèi)第三方轎運(yùn)物流的佼佼者長久物流的發(fā)展正是得益于信息化系統(tǒng)的應(yīng)用，在早期發(fā)展壯大的過程中，隨著合作伙伴的越來越多，業(yè)務(wù)量繁重而錯雜，龐大的車輛調(diào)度任務(wù)已經(jīng)讓公司業(yè)務(wù)出現(xiàn)了混亂的狀況。于是董事長薄世久帶著長久物流進(jìn)行了一次“二次創(chuàng)業(yè)”，全面引入信息系統(tǒng)，推進(jìn)現(xiàn)代化的數(shù)字處理技術(shù)的應(yīng)用，完善現(xiàn)有的供應(yīng)鏈管理體系。此后長久物流連續(xù)五年保持在每年80%以上的業(yè)務(wù)增長量，從原先的10萬臺發(fā)運(yùn)量增加到了100多萬臺，打通了全國的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)。

但在業(yè)務(wù)運(yùn)量降低、運(yùn)輸終端分散的當(dāng)前環(huán)境下，以長久為代表的物流公司必須加快進(jìn)一步的變革步伐，進(jìn)一步深化數(shù)字化信息技術(shù)的應(yīng)用與革新。受公路運(yùn)輸法規(guī)的約束，轎運(yùn)車已經(jīng)從原先的12車位變成了現(xiàn)在的8車位，公路運(yùn)輸?shù)某杀疽苍诓粩嘣黾?span style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 11.745px; line-height: 0; position: relative; vertical-align: baseline; top: -0.5em;">[3]。為了尋求成本的降低，各廠家在積極尋求鐵路、水運(yùn)方面的突破，逐漸完善聯(lián)運(yùn)模式，形成一級供應(yīng)商長距離跨運(yùn)采用鐵路或者水運(yùn)，細(xì)分市場端采用公路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合模式。這樣的配合模式不是單一的物流公司可以解決的，需要學(xué)習(xí)歐洲市場的聯(lián)運(yùn)模式，拓展第四方物流的應(yīng)用方式[4]。

不是所有的物流公司都可以達(dá)到長久物流的規(guī)模，以自身的能力去推動“江海聯(lián)運(yùn)”模式的革新。國內(nèi)轎運(yùn)公路運(yùn)輸?shù)慕^大數(shù)企業(yè)應(yīng)積極加入信息化變革的隊(duì)伍之中，尋求數(shù)字技術(shù)的支持，擁抱第四方物流模式。通過網(wǎng)絡(luò)信息平臺借用先進(jìn)的技術(shù)和優(yōu)秀的人才，實(shí)現(xiàn)資源共享、信息共享、服務(wù)共享，補(bǔ)齊短板，使利潤點(diǎn)進(jìn)一步擴(kuò)大。各路第三方物流公司應(yīng)化干戈為玉帛，在第四方物流咨詢公司的牽頭下實(shí)現(xiàn)合作共贏。第四方物流公司為第三方物流提供最優(yōu)物流方案和供應(yīng)鏈管理解決方案，提供專業(yè)的技術(shù)服務(wù)，利用信息化數(shù)字技術(shù)為第三方物流企業(yè)建立自身的企業(yè)管理信息系統(tǒng)（ERP系統(tǒng)）、中央監(jiān)控共享系統(tǒng)等。中國市場體量巨大，第三方轎運(yùn)物流行業(yè)的發(fā)展正由野蠻生長漸漸轉(zhuǎn)向優(yōu)化結(jié)構(gòu)發(fā)展的方向，但第三方物流發(fā)展一定程度上受限于客戶、地域等因素，會遇到相應(yīng)的瓶頸期，第四方物流勢必會有效地整合這些資源。

5 未來發(fā)展方向展望

受到當(dāng)下經(jīng)濟(jì)下行、新冠肺炎疫情肆虐的影響，物流業(yè)的利潤已大不如從前，低迷的業(yè)務(wù)量使得大量中小型物流企業(yè)被迫退出這個行業(yè)。中國過了行業(yè)野蠻生長的階段，慘痛的經(jīng)歷告訴我們，轎運(yùn)行業(yè)不再是簡單地投入資金采購卡車就可以盈利的時期，轎運(yùn)物流乃至整個物流行業(yè)都需要搭上信息化時代的東風(fēng)，進(jìn)行深度的數(shù)字化技術(shù)“二次創(chuàng)業(yè)”。無論是行業(yè)龍頭長久物流，還是中小型物流公司，都需要整合資源，利用數(shù)字技術(shù)大數(shù)據(jù)，進(jìn)行資源合理分配、高效化調(diào)度管理，利用第四方物流的咨詢技術(shù)將自身的資源利用率提高到最大，雖然公路運(yùn)輸成本與鐵路、水運(yùn)比起來沒有優(yōu)勢，但目前在國內(nèi)的轎運(yùn)業(yè)務(wù)中，公路運(yùn)輸仍占據(jù)著絕對的主導(dǎo)地位，并且在末端市場的運(yùn)輸方面始終離不開公路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸物流需利用第四方物流提供的咨詢力量管理模式來高效地調(diào)動可利用的資源。同時其他的頭部企業(yè)也應(yīng)該像長久物流一樣積極開拓海外市場，搭載國際業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在物流模式上積極創(chuàng)新，結(jié)合數(shù)字化技術(shù)的優(yōu)勢，大力整合社會層面的零散托運(yùn)業(yè)務(wù)，根據(jù)大數(shù)據(jù)安排最優(yōu)的調(diào)度方案，進(jìn)一步提高物流的利用率。

6 結(jié)語

由于歷史的原因，中國沒能占據(jù)前三次工業(yè)革命引導(dǎo)者的位置。放眼當(dāng)下，正在進(jìn)行的工業(yè)4.0時代，即智能化時代，勢必將由中國牽頭并走向未來。各行各業(yè)都應(yīng)該搭乘這股東風(fēng)扶搖直上，逐漸由摸著西方的石頭過河轉(zhuǎn)變?yōu)楦餍懈鳂I(yè)都是搭橋人。公路轎運(yùn)物流只是其中一個小小的環(huán)節(jié)載體，相信未來在獨(dú)立自主的信息化智能化革命的加持下，國內(nèi)轎運(yùn)物流行業(yè)會發(fā)展出自己的特色，形成自己的獨(dú)特風(fēng)格。