0 引言

新時(shí)代是一個(gè)高質(zhì)量發(fā)展的時(shí)代。根據(jù)十九大報(bào)告，中國經(jīng)濟(jì)從高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)變，再到二十大報(bào)告指出，全面建設(shè)現(xiàn)代社會(huì)主義國家的首要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，要繼續(xù)以高質(zhì)量發(fā)展為主題。隨著人們消費(fèi)水平的提高和冷鏈?zhǔn)袌鲂枨蟮木薮螅瑖乙阎付ɡ滏溛锪鞯陌l(fā)展為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，并提出在2035年前完成現(xiàn)代冷鏈物流體系的建設(shè)。2021年，冷鏈物流市場規(guī)模超過4 586億元，同比增長19.65%。近十年來，對(duì)食品冷鏈物流的總需求增長了300%以上。雖然我國在農(nóng)產(chǎn)品生鮮冷鏈物流發(fā)展方面取得了很大進(jìn)展，但與歐美發(fā)達(dá)國家相比，每年果蔬損失是世界平均水平的5～6倍。我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流存在諸多不足，冷鏈運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品腐爛率較高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、企業(yè)分散、總成本高，問題突出?；诟哔|(zhì)量發(fā)展的背景，分析相關(guān)文獻(xiàn)，探討生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑的研究，提高生鮮物流配送產(chǎn)業(yè)的整體競爭力和抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，從而促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展研究現(xiàn)狀。

自改革開放以來，我國的物流業(yè)發(fā)展迅速。長期以來，物流業(yè)新增增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于GDP增長率。加速改善品質(zhì)消費(fèi)市場，人們逐漸提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量要求，突出以更高的要求來管理冷鏈物流，有關(guān)學(xué)者從物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵、困境和成因、評(píng)價(jià)方法等方面進(jìn)行相應(yīng)研究。

肖建輝評(píng)價(jià)物流行業(yè)發(fā)展質(zhì)量不僅包括物流行業(yè)發(fā)展的質(zhì)量，還指物流附加值、物流服務(wù)水平、綠色發(fā)展等指標(biāo)[1]。董千里和閆柏睿認(rèn)為，物流業(yè)的高質(zhì)量體現(xiàn)在對(duì)市場的高質(zhì)量定位上，細(xì)致而專業(yè)地滿足市場需求。其中，物流供應(yīng)鏈、物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)和物流價(jià)值鏈，由物流的上下游核心節(jié)點(diǎn)組成，穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)鏈結(jié)構(gòu)不僅是競爭的基礎(chǔ)，也是高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)，我國目標(biāo)是提升國家產(chǎn)業(yè)鏈、全球價(jià)值鏈的價(jià)值[2]。

目前，物流業(yè)發(fā)展規(guī)模和質(zhì)量不斷提高、技術(shù)創(chuàng)新推動(dòng)著物流行業(yè)的持續(xù)發(fā)展、服務(wù)質(zhì)量和水平穩(wěn)步提高、電子商務(wù)和物流行業(yè)的協(xié)同效應(yīng)日益增強(qiáng)，但管理體系不完善、供給方面結(jié)構(gòu)改革需要進(jìn)一步深化、物流行業(yè)整體資源配置需要不斷調(diào)整和優(yōu)化、全球互聯(lián)格局尚未完全形成、人才隊(duì)伍差距成為制約我國物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要因素[3]。吳敬茹提出，在構(gòu)建新的發(fā)展模式的背景下，中國物流業(yè)面臨諸多問題。第一，信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平不高，物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)尚未實(shí)現(xiàn)高效的兼容性。第二，由于產(chǎn)業(yè)一體化程度較低，我國的物流成本普遍較高，物流效益不高，物流配送渠道不順暢，各種模式的物流企業(yè)與物流方式之間缺乏有效的聯(lián)系。第三，整個(gè)物流行業(yè)尚未進(jìn)入創(chuàng)新發(fā)展階段，物流業(yè)的現(xiàn)代化程度不高，物流企業(yè)的經(jīng)營成本高，效益不高[4]。

在物流評(píng)價(jià)的過程中，學(xué)者們使用不同的方法來檢驗(yàn)績效。羅蓉選擇相關(guān)指標(biāo)，將電子商務(wù)充分融入新鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系，然后采用AHP評(píng)價(jià)定量指標(biāo)科學(xué)合理，采用模糊評(píng)價(jià)方法驗(yàn)證我國基于電子商務(wù)平臺(tái)的生鮮配送的實(shí)施情況和問題對(duì)策[5]。而Junai Yang通過對(duì)云南省16個(gè)城市的調(diào)查，采用DEA分析模型和馬奎斯特指標(biāo)，從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面分析了地級(jí)市物流業(yè)的碳排放績效，并進(jìn)一步采用Tobit模型進(jìn)行回歸分析，獲取了物流中碳排放績效的驅(qū)動(dòng)因素[6]。黃永福以定性分析為主對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行研究，整理了物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展在新時(shí)代所面臨的困境，并從企業(yè)、政府、科研機(jī)構(gòu)和高校的角度提出了相關(guān)的政策建議[7]。

1.2 生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送研究。

學(xué)者研究農(nóng)產(chǎn)品配送問題一般都是在整個(gè)供應(yīng)鏈中進(jìn)行的，1901年國外學(xué)者開始研究農(nóng)產(chǎn)品的物流問題，并對(duì)農(nóng)產(chǎn)品配送成本的影響因素展開首次研究。后來，農(nóng)產(chǎn)品的物流配送問題引起了大多數(shù)學(xué)者的關(guān)注，開始了對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域的研究。對(duì)新鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送的研究主要集中在配送方式、影響因素和存在的問題。

徐廣姝、宋子龍總結(jié)了不同物流配送方式的優(yōu)缺點(diǎn)，認(rèn)為自主建立的冷鏈物流配送模式可以從源頭控制生鮮產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)配送的全過程監(jiān)控，防止物流配送過程的不透明和物流外包潛在的不可控風(fēng)險(xiǎn)。然而，只有規(guī)模大、資金充裕的企業(yè)才能自主建立物流。這種物流配送方式需要一定數(shù)量的訂單來維持整個(gè)物流系統(tǒng)的運(yùn)行[8]。馮春、楊波認(rèn)為資源共享配送模式可以實(shí)現(xiàn)物流配送的集約化、大規(guī)模管理，通過在各地區(qū)建立物流園區(qū)，解決生鮮食品分散管理、成本高、無法實(shí)現(xiàn)信息共享等問題，通過資源共享更好地服務(wù)消費(fèi)者[9]。姚行洲、趙紅梅等強(qiáng)調(diào)網(wǎng)上交易+線下送貨上門，提高送貨上門效率，滿足消費(fèi)者體驗(yàn)。然而，線下配送設(shè)施成本很高，覆蓋面積很小，需要與實(shí)體店建立牢固的關(guān)系[10]。

Shukla M等研究了從批發(fā)商向幾家零售商運(yùn)送不斷惡化的生鮮農(nóng)產(chǎn)品的問題。最小化運(yùn)輸、惡化和罰款的總成本被認(rèn)為是配送路徑的主要目標(biāo)，并針對(duì)這些相互沖突的目標(biāo)提出了一種數(shù)學(xué)建模方法[11]。Bortolini M等研究了時(shí)間因素會(huì)影響配送過程中生鮮產(chǎn)品的質(zhì)量，在地理上分散的客戶和產(chǎn)出的限制下，可以滿足最小配送成本、最小碳排放和準(zhǔn)時(shí)交貨的三目標(biāo)分配方案[12]。卜質(zhì)瓊構(gòu)建了電子商務(wù)環(huán)境下區(qū)域生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用改進(jìn)熵和歐氏進(jìn)展方法對(duì)廣西生鮮農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流能力進(jìn)行了實(shí)證研究，物流環(huán)境對(duì)區(qū)域生鮮農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)物流能力有很大影響[13]。王可山、張麗彤等認(rèn)為有效控制生鮮電商配送成本是當(dāng)前研究的重要問題，研究結(jié)果顯示，配送距離、配送站位置、冷鏈配送能力對(duì)生鮮電子商務(wù)交易企業(yè)的流通成本產(chǎn)生最大影響的三個(gè)因素[14]。王東方和張華榮發(fā)現(xiàn)中國城市物流質(zhì)量發(fā)展已持續(xù)快速改善，但總體水平仍較低；城市物流發(fā)展的不匹配性程度普遍趨于下降，由不匹配轉(zhuǎn)向匹配。匹配狀態(tài)主要位于中部和東部地區(qū)的省會(huì)城市或經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市。產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)環(huán)境、技術(shù)投資、信息水平低等方面阻礙了城市物流發(fā)展的匹配程度[15]。

伍方勇采用定性分析方法，分析“宅”經(jīng)濟(jì)下生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系建設(shè)面臨著產(chǎn)業(yè)鏈深度發(fā)展受阻、綜合物流壓力增加、信息標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)復(fù)雜等困難。要加強(qiáng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系網(wǎng)絡(luò)布局，提高產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋面，抓住國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，不斷擴(kuò)大整體產(chǎn)能[16]。丁艷從供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)控制的角度通過問卷調(diào)查，得出冷鏈運(yùn)輸、冷鏈倉儲(chǔ)、冷鏈配送、冷鏈物流節(jié)點(diǎn)存在風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致質(zhì)量效益顯著降低，運(yùn)輸和倉儲(chǔ)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)質(zhì)量效益的負(fù)面影響更強(qiáng)。冷鏈物流應(yīng)建立完善的風(fēng)險(xiǎn)控制體系，減少風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性[17]。

1.3 冷鏈物流配送路徑問題研究。

冷鏈物流的概念是由外國學(xué)者Albert Barrier和J.A.Ruddich在1894年首次提出的。隨著經(jīng)濟(jì)和科技的不斷發(fā)展，人們開始意識(shí)到冷鏈物流配送對(duì)生活的巨大影響，并開始關(guān)注它，研究主要集中在車輛路徑優(yōu)化、配送成本和配送客戶滿意度等方面。

Pedro Munari等調(diào)查了城市交通中的路線問題，該問題考慮了與時(shí)間相關(guān)的行駛時(shí)間、每輛車的多次行駛以及在車站同時(shí)裝載。其目標(biāo)是在滿足時(shí)間窗、車輛容量和最大駕駛時(shí)間限制時(shí)，最小化所行駛的總距離[18]。馬貴平、潘峰為了找到最佳的物流運(yùn)輸路線，提出了基于現(xiàn)有蟻群算法的物流運(yùn)輸路線優(yōu)化模型，并通過仿真說明改進(jìn)的蟻群算法在距離和運(yùn)輸時(shí)間上明顯優(yōu)勢[19]。Srivastava等提出，車輛路徑和時(shí)間窗問題是物流領(lǐng)域的一個(gè)關(guān)鍵問題，并提出了一種改進(jìn)的分類遺傳算法，它是解決VRP問題的客觀突變特異性操作問題[20]。李昆鵬、孫欣蕊分析了新產(chǎn)品的最終分銷問題，考慮配送總行駛距離最小化，采用智能優(yōu)化算法作為問題處理工具，在短時(shí)間內(nèi)獲得最佳解和良好的實(shí)際效果[21]。

杜琛和李怡靖針對(duì)冷鏈物流企業(yè)的配送問題，建立了考慮客戶滿意度、燃油消耗和配送車輛消耗成本的配送路線優(yōu)化模型，利用地圖提供的交通擁堵延遲指數(shù)對(duì)實(shí)際行駛時(shí)間進(jìn)行分析[22]。邱玉琢、張磊利用混合遺傳算法和案例研究，展示了具有碳排放約束和時(shí)間窗的異質(zhì)車隊(duì)問題的研究。異質(zhì)車隊(duì)可以減少企業(yè)的碳排放。通過不同的租賃方式和選擇，總碳排放量將變化不大，在環(huán)保的前提下，降低了企業(yè)的分配成本[23]。曹文彬認(rèn)為，生鮮市場的交易規(guī)模在擴(kuò)大，生鮮產(chǎn)品冷鏈配送存在著“損失率高、保存率低、冷鏈循環(huán)率低、成本高”等一系列現(xiàn)實(shí)問題。提出變鄰域搜索改進(jìn)遺傳算法，并通過MATLAB軟件，得到了配送總成本的最優(yōu)解[24]。

杜志平等從服務(wù)時(shí)間和客戶重要性的角度來處理客戶滿意度。顧客滿意度通過顧客等待時(shí)間來量化，顧客的重要性反映在顧客購買商品的價(jià)值上。這兩個(gè)功能構(gòu)成了客戶的滿意度水平[25]。季琳琳對(duì)客戶滿意度模型進(jìn)行了改進(jìn)，將客戶滿意度分為不同層次，采用灰色漂白重量函數(shù)構(gòu)建，并將貨物損壞的早到、遲到、滿意程度分為分段功能。每個(gè)指標(biāo)在同一維度上的權(quán)重對(duì)滿意度都有影響，更準(zhǔn)確地描述了不同指標(biāo)對(duì)客戶滿意度和滿意度權(quán)重的影響[26]。

2 文獻(xiàn)述評(píng)

關(guān)于物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展研究。在概念定義方面，國內(nèi)研究對(duì)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵認(rèn)識(shí)還不夠全面，對(duì)物流高質(zhì)量發(fā)展的概念與內(nèi)涵還沒形成一致的見解。至于困境和形成原因，物流業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、專業(yè)化、成本等方面在實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展過程中存在許多“硬傷”，從理論層面進(jìn)行論述解決措施。在指標(biāo)體系的評(píng)價(jià)方法中，大部分研究主要探討物流行業(yè)發(fā)展效率，大多數(shù)采用DEA模型，優(yōu)點(diǎn)是涉及到的指標(biāo)數(shù)量較少，分析結(jié)果能較為直觀反映出行業(yè)發(fā)展的效益。但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及到各個(gè)方面，定量分析指標(biāo)少，分析結(jié)果會(huì)有很大的誤差，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的了解不足。AHP評(píng)價(jià)方法是構(gòu)建一整套綜合指標(biāo)體系，過程復(fù)雜，但評(píng)價(jià)結(jié)果非常準(zhǔn)確，能充分反映行業(yè)發(fā)展的優(yōu)缺點(diǎn)。

關(guān)于生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送研究。學(xué)者從不同的角度，對(duì)物流配送模式進(jìn)行了研究，都提出降低配送成本并提高配送的效率、質(zhì)量。在生鮮配送中受到時(shí)間、距離、物流環(huán)境等多種因素的影響，不能為了追求配送成本最低而放棄對(duì)于生鮮產(chǎn)品質(zhì)量的保障?？梢园l(fā)現(xiàn)生鮮物流配送目標(biāo)呈現(xiàn)多元化，不僅僅關(guān)注成本，而且關(guān)注碳排放、準(zhǔn)時(shí)交貨等，同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)和環(huán)境效益目標(biāo)。學(xué)者也對(duì)目前生鮮物流配送面臨的困境進(jìn)行分析，指出體系化建設(shè)、成本、技術(shù)、信息化等方面有待完善，建成一批效率高、規(guī)模大、技術(shù)新并且具有風(fēng)險(xiǎn)控制體系的生鮮物流配送體系。

關(guān)于冷鏈物流配送路徑問題研究。國內(nèi)外學(xué)者研究冷鏈配送、多車型配送以及時(shí)間窗配送路徑優(yōu)化較多，大多學(xué)者從時(shí)間窗、車輛載重等方面進(jìn)行約束，對(duì)冷鏈配送模型及算法優(yōu)化。改進(jìn)蟻群算法、分類遺傳算法、智能優(yōu)化算法等算法，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)適合車輛路徑問題的混合改進(jìn)算法進(jìn)行求解，冷鏈配送路徑規(guī)劃問題被細(xì)分為多種類型，企業(yè)的運(yùn)輸模式也在不斷與時(shí)俱進(jìn)。學(xué)者針對(duì)目前冷鏈物流配送中存在的問題，利用混合遺傳算案例分析、遺傳算法分析，力求建立低碳約束下考慮運(yùn)輸中固定成本、貨損成本、制冷成本，以及碳排放成本最小化的冷鏈協(xié)作配送路徑優(yōu)化模型。學(xué)者針對(duì)生鮮冷鏈配送展開了大量的研究，學(xué)者利用模糊時(shí)間窗函數(shù)、客戶滿意度水平函數(shù)、灰類白化權(quán)函數(shù)針對(duì)冷鏈配送滿意度進(jìn)行研究。對(duì)于滿意度情況的表述與實(shí)際存在較大差異，因此，如何對(duì)滿意度評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行有效衡量需要進(jìn)一步的研究。