中國(guó)鐵路如此發(fā)達(dá)，為什么物流運(yùn)輸還是主要以貨車運(yùn)輸為主?隨著中國(guó)各類技術(shù)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)鐵路也成為了交通出行的一個(gè)重要方式。同時(shí)鐵路也可以對(duì)貨物進(jìn)行大量運(yùn)輸，但是，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)各大物流公司還是主要以貨車運(yùn)輸為主。中國(guó)鐵路如此發(fā)達(dá)，為什么物流運(yùn)輸還是以貨車運(yùn)輸為主?下面上海物流公司就為大家解惑。

環(huán)境:

眾所周知，鐵路資源是屬于稀缺資源，而且從某種程度上講，它是一種國(guó)家的戰(zhàn)略資源。因此，也就造就了，這個(gè)資源并非是我們輕易可以借助的。而貨運(yùn)汽車，雖然在最初期的時(shí)候，也是大量地作為軍用資源，但是，隨著后期國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，很快就放開了，成為了關(guān)系國(guó)計(jì)民生的一個(gè)重要的物流運(yùn)輸工具，而且，其購置成本相比較而言（海運(yùn)、空運(yùn)、鐵運(yùn)），更少一些，進(jìn)入門檻也低。鐵路貨運(yùn)早在十年前，甚至更早一些的時(shí)候，就開始把部分線路有條件放開，承擔(dān)一些物流運(yùn)輸?shù)墓δ?，主要運(yùn)輸?shù)呢浳锸谴笞陬惖模热缑?、礦石粉、有色金屬等等。但是，受時(shí)效慢的限制，快遞企業(yè)很少愿意將貨物通過鐵路運(yùn)輸來完成。2014年8月，鐵路部門正式推出京-滬、京-廣、滬-深3對(duì)6列電商班列，由順豐、申通、京東共同租用其車廂運(yùn)送快件。京東在“京-滬”和“京-廣”班列上各租用了一節(jié)車廂，探索鐵路干線運(yùn)輸是否適合自建物流體系。其主要功能之一是進(jìn)行跨區(qū)域倉庫間的補(bǔ)貨。到2018年8月時(shí)，京東電商班列只運(yùn)營(yíng)京-滬線路。與京東不同的是，申通早已放棄了運(yùn)營(yíng)電商班列。僅半年時(shí)間，申通便終止了與鐵路部門的合作。在申通退出，京東等企業(yè)探求合作模式時(shí)，順豐等企業(yè)積極升級(jí)與鐵路部門的合作——利用高鐵送快件。

時(shí)效:

消費(fèi)者從網(wǎng)上購物完成后，對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效非常關(guān)注，希望盡快拿到商品。我們?cè)谶@個(gè)部分不再探討“電商班列”，因?yàn)樗臅r(shí)效跟高鐵還是沒法比的，而且京東當(dāng)時(shí)主要通過電商班列做倉跟倉之間的補(bǔ)貨。咱們主要來研究下通過高鐵這個(gè)工具，其時(shí)效跟公路相比，會(huì)怎樣？首先，大家要清楚一點(diǎn)，那就是我們目前無論是順豐還是其他的快遞公司，通過高鐵來運(yùn)送快遞，主要還是借助“服務(wù)于人的高鐵”，而不是專門的貨運(yùn)高鐵車。其次，公路快遞物流最大的優(yōu)勢(shì)是門到門，然而高鐵貨運(yùn)需要公路運(yùn)輸進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。在1000公里之內(nèi)雖然高鐵貨運(yùn)只需要4個(gè)小時(shí)，但是等待、轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這4個(gè)小時(shí)（包括，從出發(fā)站點(diǎn)至鐵路站點(diǎn)的運(yùn)輸時(shí)間、卸車所需的時(shí)間、二次安檢的時(shí)間、裝車時(shí)間、到達(dá)目的地城市卸車、從目的地鐵路站點(diǎn)至末端配送站點(diǎn)），預(yù)計(jì)門到門的總時(shí)間為12個(gè)小時(shí)，那么和現(xiàn)有公路快遞物流時(shí)間相當(dāng)，高鐵貨運(yùn)不具備太強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。一個(gè)署名叫晨光的業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)預(yù)測(cè)，大家可以作為參考。高鐵貨運(yùn)和公路快遞的分界點(diǎn)是1000公里，1000公里以上高鐵貨運(yùn)才能發(fā)揮出優(yōu)勢(shì)，2000公里以上則是絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，預(yù)測(cè)未來2000公里以上的公路快遞物流將會(huì)消失。

成本:

目前，快遞企業(yè)跟鐵路合作的過往中，與傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸相比，成本差異主要體現(xiàn)在：

短駁成本高、反復(fù)裝卸造成快件破損、鐵路運(yùn)輸時(shí)間與快件運(yùn)行規(guī)律不匹配、鐵路定價(jià)不能隨淡旺季調(diào)整等。三年前鐵路總公司研究高鐵貨運(yùn)問題。由于高鐵建設(shè)費(fèi)用太高、高鐵客運(yùn)運(yùn)營(yíng)成本也很高，目前只有京滬高鐵和京廣高鐵兩條線路處于盈利狀態(tài)，人口相對(duì)稀少地區(qū)的線路每天運(yùn)行量只有十多對(duì)高鐵列車，運(yùn)輸能力嚴(yán)重浪費(fèi)。如何提升高鐵線路運(yùn)營(yíng)能力利用率、實(shí)現(xiàn)高鐵線路扭虧為盈，最好的辦法就是開通高鐵貨運(yùn)。為什么一直沒有開通高鐵貨運(yùn)，據(jù)筆者了解是因?yàn)闆]有合適的高鐵貨運(yùn)列車，如果使用現(xiàn)有的高鐵動(dòng)車組列車（16節(jié)8驅(qū)8拖）則造價(jià)太高。現(xiàn)在已經(jīng)設(shè)計(jì)開發(fā)了前后牽引車頭驅(qū)動(dòng)（18節(jié)2驅(qū)16拖）的“綠巨人”，車速200－25km/h，以這個(gè)平臺(tái)開發(fā)出高鐵貨運(yùn)列車則可以滿足快遞物流的需求。假設(shè)京廣高鐵夜間11點(diǎn)到次日凌晨6點(diǎn)開通高鐵貨運(yùn)，每列20節(jié)，每節(jié)120立方，承載20噸。發(fā)車間隔5分鐘，則每天可運(yùn)輸3.36萬噸，相當(dāng)于1680輛重卡。目前公路快遞物流的運(yùn)輸車輛大多數(shù)使用120立方的超標(biāo)集裝箱，由于快遞貨物較輕，120立方的貨物最大重量?jī)H為11噸。若京廣高鐵按照筆者預(yù)測(cè)開通高密度運(yùn)行的貨運(yùn)班線，則對(duì)京廣線路上的公路快遞物流行業(yè)造成致命打擊。也就是說，如果鐵路部門如果能在“服務(wù)于人的高鐵”休息的狀態(tài)下，在夜間開通高鐵貨運(yùn)，借助現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)，一方面可以給鐵路部門帶來新的收入增長(zhǎng)點(diǎn)，另一方面，其成本也相比較于目前的往“服務(wù)于人的高鐵”中補(bǔ)貨的方式，肯定要低。如此以來，整體的成本可能會(huì)在一定程度上較以往的方式，有所減少。從而吸引更多的快遞企業(yè)參與進(jìn)來，形成規(guī)模效應(yīng)。

以上就是關(guān)于中國(guó)中國(guó)鐵路如此發(fā)達(dá)，為什么物流運(yùn)輸還是主要以貨車運(yùn)輸為主的全部?jī)?nèi)容。中國(guó)鐵路發(fā)展迅速，但是從這三方面來說，它還不是很適合進(jìn)行物流運(yùn)輸，目前這個(gè)階段，物流運(yùn)輸，還是以貨車運(yùn)輸為主。如需繼續(xù)了解上海物流公司的更多相關(guān)資訊，歡迎閱讀《一站式物流運(yùn)輸有哪些優(yōu)勢(shì)，上海物流公司公司你詳情[行業(yè)揭秘]》